TÜRKİYE'NİN İKİNCİ BETON YOLU

Türkiye Çimento Müstahsilleri Birliği (TÇMB) ile Karayolları Genel Müdürlüğü arasında 9 Nisan 2002 tarihinde imzalanan bir protokol uyarınca Türkiye'de ikinci beton yolun yapımına TÇMB'nin girişimi ve desteği ile başlandı.
Hasdal kışlası ile Kemerburgaz kavşağı arasındaki 3.5 km'lik kesimde tek taşıt yönünde yapılmakta olan yolun platform genişliği 10.5 m. Projede yol kesit kalınlıkları 15 cm kırmataş alttemel, 15 cm plentmiks temel, 5 cm asfalt arayüzey ve 27 cm beton plak olarak belirlendi. Deneme amacı ile yolun 1 km'lik bölümünde asfalt arayüzey kullanılmayıp beton plak 32 cm kalınlıkta dökülüyor. Beton karışımında 4 cm çökme, %3-4 hava ve C35 sınıfı dayanım isteniyor. Beton kayar kalıp finişer ile 4.5 m ve 6 m genişliklerinde iki şerit halinde dökülüyor. Derzli donatısız olarak hazırlanan projeye uygun olarak 5 m aralıklarla enine derzler oluşturuluyor ve derzin altında yol eksenine paralel 25 mm çapında kayma demirleri kullanılıyor. Boyuna derzler ise 4.5 m aralıklarda ve altlarında yol eksenine dik 12 mm'lik bağlantı demirleri bulunuyor.
Aslında Türkiye beton yol yapımında çok geç kalmış durumda. Dünya'da beton yol uygulamaları daha geçen yüzyılın başlarından itibaren giderek yaygınlaşmıştır. Asfalt yollardan beton yollara geçiş Fransa'da 1920 lerde, Almanya'da 1930 larda başlamıştır. Belçika'da köy yolları bile betondandır. A.B.D.'de ise toplam 67200 km uzunluğundaki eyaletlerarası otoyol sisteminin önemli bir bölümü ve büyük şehirlerin çevre yolları betondan yapılmıştır.
Gelişmiş ülkelerde beton yolların tercih edilmesi kuşkusuz boşuna değildir. Asfalt yollarla kıyaslandığında beton yollar belirli ekonomik ve teknik avantajlar sağlamaktadırlar.
Asfalt ve beton yolların ilk maliyetleri biribirine yakındır. Örneğin İ.T.Ü. İnşaat Fakültesinde 1999 yılında hazırlanan bir rapordaki ilk maliyet analizine göre taban zemini zayıf yerlerde her türlü trafik altında beton yol yapımı daha ekonomik olmaktadır. Taban zemini kuvvetli olan yerlerde ise ağır trafik yükleri için beton yolun birim maliyeti asfalt yoldan daha düşüktür.
Kaldı ki bu tür ekonomik analizlerde sadece ilk maliyetleri itibara almak yeterli olmamakta ve karşılaştırmanın faydalı hizmet ömrü bazında "yaşam döngüsü maliyet analizi" olarak yapılması gerekmektedir. İşte burada beton yolların ekonomik avantajları kesin olarak ortaya çıkmaktadır. Beton yolların faydalı hizmet ömürleri asfalt yolların birkaç katı mertebesinde, 20-30 yıl olarak belirlenmekte, bu süre içinde bakım ve onarım giderleri asfalt yollara kıyasla çok daha az olmaktadır. Gene İ.T.Ü. raporuna göre ilk maliyete bakım ve onarım maliyetleri de ilave edildiğinde yapımlarından 10 yıl sonra beton yollar bütün koşullar altında asfalt yollardan daha ekonomik olmaktadır.
Beton yollara teknik ve dolaylı olarak ekonomik avantaj sağlayan başka unsurlar da var.
Asfalt yollarda çok sık görülen bakım-onarım çalışmalarının yol açtığı zaman ve iş gücü kayıplarının ekonomik ve psikolojik olumsuz etkilerine beton yollarda rastlanmamaktadır.
Açık renkli beton yollar özellikle geceleri daha rahat görüş sağlar ve aydınlatma masraflarını azaltır.
Rijit beton kaplamalarda görülmeyen bir olay dingil yükleri altında tekerleklerin esnek asfalt kaplamaya gömülmesidir. Bu özellikle ağır vasıtaların asfalt yolda daha fazla yakıt tüketmesine neden olmaktadır.
Kanada'nın Ontario Eyaletinde 2000 yılında yapılan ve 4000 km'lik otoyolu baz alan karşılaştırmalı bir araştırmaya göre beton yollarda ortalama %11 cıvarında yakıt tasarrufu sağlanmaktadır. (A.B.D. Federal Karayolları'na göre bu miktar % 20 lere çıkabilmektedir). Gene Kanada'daki araştırmaya göre 1 km asfalt yolda 20 aydınlatma direğinin kullanıldığı bir kesimde yol beton olduğunda direk sayısı 14'e inmekte ve eşit aydınlatma bazında elektrik tüketiminde %45 tasarruf sağlanmaktadır. Araştırmada yol bakım ve onarımından kaynaklanan zaman ve ekonomik kayıplar da ayrıntılı olarak ele alınmıştır.İncelenen 20 yıllık bir süreçte beton yollar büyük bir onarım gerektirmezken asfalt yollarda ortalama üç büyük ve çok sayıda orta ve küçük ölçekli onarım yapılmıştır. 20 yıllık süreçte meydana gelen trafik tıkanıklıkları ve gecikmelerin ekonomik faturasının asfalt yollarda beton yollardan 141 milyon dolar daha fazla olduğu belirlenmiştir.
Beton yollar yapımları sırasında çevreyi asfalt kadar kirletmezler. Yukarıda açıklanan nedenlerle araçlarda yakıt tasarrufları sağlarken,dolaylı olarak zararlı gaz emisyonlarını da azalttıkları için çevre korunmasına önemli katkıda bulunurlar.
2001 yılında Türkiye'de mevcut 60 000 km karayolunun, 2000 km'lik otoyollar dahil, tümü asfalt kaplamadır. Halbuki yukarıda beton yollarla ilgili olarak değinilen hususlar ülkemiz için de geçerlidir ve beton yol yapımını gerektirecek ilave faktörler vardır. Şöyle ki;

• Ülkemiz petrol ürünleri (asfalt, benzin, motorin...) için neredeyse tamamen dış ülkelere bağımlıdır. Bu ürünler belirli sayıdaki rafinerilerde işlenebilmektedir.Beton ve içindeki çimento ise tamamen yerel kaynaklardan yurt düzeyinde üretilebilmektedir. Yakıt tasarrufları da düşünülürse beton yollara geçiş ülkenin dışa bağımlılığını azaltacaktır.
• Türkiye'de ulaşım ve taşımacılığın hemen tümü karayollarında yapılmaktadır. Türkiye Avrupa'nın en büyük TIR filosuna sahiptir ve trafikteki taşıtların yarıya yakını ağır taşıtlardır. Mevcut asfalt yollar bu trafik yükünü taşıyamamakta ve anormal sıklıkta onarım gerektirmektedirler.Çözüm ağır dingil yüklerini ekonomik olarak taşıyabilen rijit beton kaplamalara geçiştedir.

Sonuç olarak teknik, ekonomik ve sosyoekonomik avantajları dolayısı ile gelişmiş ülkelerde yıllardır yapılmakta ve kullanılmakta olan beton yollara ülkemizde de yönelmek için daha fazla neden vardır ve bu konuda geç kalınmıştır. TÇMB girişimi ile başlatılan beton yol uygulamasının özellikle ağır taşıt yüklerine maruz kalan diğer yollarımızda da zamanla yaygınlaşacağını umuyoruz.

kaynak:http://ww.tcma.org.tr/